de "GOTISCHEBOOG"
MODULESPOORBAAN
dia's/films modules
videofilms
historie BAANVAK
dia's/films BAANVAK
DEUTSCH
ENGLISH
LINKS
AGENDA/VERSLAGEN
BOUWBESCHRIJVINGEN
STOOMTREIN SGB
Contact


BEZOEK:
Laatste verversing: 13 november 2017

 

Het uit 1874 stammende baanvak tussen Hilversum en Utrecht (concessie voor de aanleg 1870) is onderdeel van het in die tijd door de H.IJ.S.M. aangelegde en geëxploiteerde traject tussen Amsterdam C.S. (via Hilversum en Amersfoort) - Zutphen en de zijtak Hilversum (via Blauwkapel) - Utrecht Maliebaan, de Oosterspoorweg. De grote tijdsspanne tussen concessie en oplevering is te wijten aan de tijdens de voorbereidingsperiode uitgebroken Frans-Duitse oorlog (1870-1871) .  Door die omstandigheid is de rentestand voor geldleningen hoog en is de prijs van metaal eveneens tot ongekende hoogte gestegen. Wat niet onvermeld mag blijven is het protest van B+W en de bevolking van de gemeente Utrecht tegen de aanleg van nog een spoorlijn door de stad. Uiteindelijk kon toch op 24 juni 1872 het con­tract met de H.IJ.S.M. getekend worden. Nog geen twee jaar later, op 10 juni 1874, werd de Ooster­spoor­weg in gebruik genomen. Nog dat zelfde jaar wordt het enkelsporige baanvak verdubbeld. In 1885 worden Hollandsche Rading, Nieuwe Wetering en Blauwkapel-West naast station Maartensdijk, dat al in de loop van 1874 is geopend, een halteplaats op het traject Hilversum - Utrecht.

 

  Hollandsche Rading      1885 -  heden

Maartensdijk                1874 - 1941

Nieuwe Wetering          1885 - 1928

Groenekan                   1885 - 1934

                                                        Blauwkapel West          1885 - 1928                                                        

                                                 

                      station Maartensdijk rond 1900          

Halte Groenekan-West, in 1885 in gebruik genomen, is in 1895 uitgebreid met een abri en een plaatskaartenkantoortje. In twintigste eeuw verdwijnen de meeste halteplaatsen rond Maartensdijk weer. In 1934 wordt Groenekan-West opgeheven en vanaf 1941 is alleen Hollandsche Rading nog open voor personenvervoer.

Mede door een grote inflatie en o.a. de hoge kosten van b.v. brandstof (1914-1918 de Eerste Wereldoorlog) wordt het financieel noodzakelijk dat de maatschappijen SS/NCS en de H.IJ.S.M. op 25 november 1916 besluiten tot een belangengemeenschap. Dit samenwerkingsverband treedt in werking op 1 januari 1917 en krijgt de naam Nederlandsche Spoorwegen. De Nederlandse Staat neemt in 1921 een absolute meerderheid in het aandelenkapitaal van de maatschappijen SS (Mij. tot exploitatie van Staatsspoorwegen, overigens een private Mij., 1863-1937) en de H.IJ.S.M. (Hollandsche IJzeren Spoorweg Mij. 1837-1937). De nederlandse regering komt in 1936 met het voorstel om beide maatschappijen op te heffen en in 1937 wordt dan ook de wet van minister Colijn tot reorganisatie van het spoorwegbedrijf van kracht en ontstaat op 2 augustus van dat jaar de NV Nederlandsche Spoorwegen. Op 1 januari 1938 worden de H.IJ.S.M. en de SS geliquideerd nadat de staat alle aandelen heeft overgedragen aan de nieuwe N.V..                                                                                                                                                                                                                            

  

                          Zwaluwenberg anno 1910,  foto collectie R. Miedema                                                     Stoomlok NS 1700  t.h.v. de Zwaluwenberg foto collectie R. Miedema

                                                  Viadukt de Zwaluwenberg ten noorden van Hollandsche Rading over het nog niet geëlektrificeerde baanvak Hilversum-Utrecht.                                                                                                                                                                                                                                                     

  

   Halteplaats Hollandsche Rading mei 1939 (ansichtkaart van de gemeente Hollandsche Rading)

Eind jaren '30 bestaat er al een schaarste aan staal. Als alternatief komen diverse ontwerpen voor betonnen portalen van de tekentafel.
In februari 1940 wordt, analoog aan het staatsbesluit uit 1918 tot elektrificatie van het hele spoorwegnet, ook overgegaan tot elektrificatie van de "Oosterspoorweg". De z.g. GOOILIJNEN. Vanuit Amsterdam begint de aanleg richting Amersfoort en Utrecht via Hilversum. Ir. Hupkes, inmiddels directeur NS en groot voorstander van de elektrische stroomlijntreinstellen (o.a. mat 36), heeft daartoe in 1939 het plan tot verdere elektrificatie van o.a. Amsterdam-Amersfoort en Amsterdam-Utrecht, via Hilversum, gepresenteerd. Na de tweede wereldoorlog zal Ir. Hupkes president-directeur van de NS worden.

Na het begin van het onder de draad brengen van de GOOILIJN richting Amersfoort breekt de tweede wereldoorlog uit en wordt de bouw in de loop van 1940 kortstondig stilgelegd en kan in 1941, door de eerder genoemde materiaalschaarste, ook de zijtak Hilversum-Utrecht (12 km) niet meer van stalen portalen worden voorzien. Een constructie uit gewapend beton is ook hier een alternatief.
Ir. J.L.A. Cuperus heeft al in 1938 de sierlijke opengewerkte betonnen bogen ontworpen voor het ophangen van de bovenleiding. NS ing. J. van Zutphen krijgt de opdracht voor de verdere uitwerking. Op dat moment is hij de betonspecialist van de spoorwegen. Hij is dan nog jong in die dagen. Pas in 1984 heeft hij afscheid moeten nemen van de Nederlandse Spoorwegen. Van Zutphen en z'n portalen zijn nooit vergeten. (Nog in 1999 is een beroep op hem gedaan nadat 5 portalen in december 1994, bij Hilversum-Sportpark, door een vrachtwagen met omhoogstaande kraan, omver zijn getrokken.)
 

       

Gepuntlaste wapening, in beton gegoten en met de eis dat het portaal een interne drukspanning van 100 kg per vierkante centimeter kan weerstaan! Dat is een hoogstandje dat slechts bereikt kan worden door enorme vibrators in het verse beton te hangen. E.e.a. is uitgevoerd door Betonmaatschappij Wernink uit Leiden. 

                                                                                                    

 

 

1941, foto Jacques Stevens

                                                                                                          

 Het treinverkeer moet tijdens de aanleg van deze portalen ongehinderd kunnen  doorgaan. Per dag worden vier halve bogen voor twee complete portalen door zo'n 18 mannen met behulp van twee portaalkranen geplaatst. Bijzonder is dat de portaalhelften aan de voet scharnierend zijn en bij plaatsing naar elkaar geklapt kunnen worden. Er worden 188 portalen geplaatst op het baanvak. 

                                                                                                                                                                                                                                    

                                                                

 

1941, foto Jacques Stevens

 

Met enige bouten worden bij de top de beide portaalhelften aan elkaar gemonteerd. Door deze bewegelijke constructie, zowel bij de voet als bij de top, en door het gebruik van "verdicht" beton kan deze boog hoge drukspanningen weerstaan. Ter hoogte van de perrons, bij de stopplaatsen Hilversum-Sportpark en Hollandsche Rading, wordt bij de normale portalen met behulp van een betonnen tussenbalk en enkele staalprofielen een vergrote overspanning gerealiseerd. Daarnaast wordt bij de spaninrichtingen om de 1,5 km van gesloten portalen gebruik gemaakt. In totaal hebben 166 portalen een open constructie, 22 portalen zijn gesloten.(zie ook foto's GROOTSPOOR en MODELSPOOR)                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     

                                                                                   De scharnierende bevestiging onder aan de boog                                                                                                                                                     

                                                                         

  Scharnier in de top van de boog

                                                         

Op 2 mei 1942 komt de elektrificatie Hilversum-Blauwkapel west gereed. In oktober van dat zelfde jaar volgen de aansluitingen via het Maliebaanstation richting Utrecht-Lunetten en Blauwkapel richting Utrecht C.S..  Op 10 november 1944, tijdens de Spoorwegstaking, wordt de koperen bovenleidingdraad van het baanvak Hilversum-Utrecht door de bezettingsmacht verwijderd en naar Duitsland afgevoerd.
Een aardig detail is het vermelden waard. Elders knappen de stalen portalen af, als waren het luciferhoutjes, bij het losknippen van de draden. Met grote trots meldt de heer van Zutphen dat "zijn" portalen alle overeind zijn blijven staan. Het ultieme bewijs dat deze betonnen bogen tegen een "stootje" kunnen.
Bij de bevrijding in 1945 blijkt ook één spoor van het dubbelsporige baanvak opgebroken. Na de oorlog worden baanvak en bovenleiding hersteld en rijden er sinds 1946 tot op de dag van vandaag elektrische treinen door een tunnel van "Gotische Bogen".

Begin december 1961 komt het automatisch bloksysteem voor dubbel- enkelspoor beveiliging met lichtseinstelsel 1955 gereed. Dat de betonnen bogen duurzaam zijn heeft de tijd bewezen. Ze zijn anno nu en ruim 75 jaar na de bouw, op een kleine opknapbeurt na in de tachtiger jaren van de vorige eeuw, nog volledig intact. Tot renovatie is besloten omdat er z.g. betonrot in de portalen zou zitten. Uiteindelijk blijkt alleen het ijzerwerk aan de buitenzijde een beetje te roesten. Dat is opgeknapt en bij die gelegenheid wordt de versterkingsleiding binnen de boog gehangen, verdwijnen de "oortjes" en krijgen de "Y" frames een schilderbeurt waarmee de kleur verandert van donker naar wit.               

 

 

 

Uniek waren de halfronde bogen. En uniek zijn ze nog steeds! Zelfs zo uniek dat in eerste instantie de toenmalige gemeente Maartensdijk het de moeite waard heeft gevonden deze spitsboogvormige (gotische) portalen aan te melden bij de RIJKSDIENST VOOR DE MONUMENTENZORG vanwege de architectuur-, cultuuthistorische en typologische waarde. Jammer dat, net voor de beslissing om het hele traject tot monument te verklaren, op 22 juli 1998, het houten spoorhuis op station Hollandsche Rading afbrandt.                                        

       

Helaas is dit karakteristieke gepotdekselde gebouwtje niet meer herbouwd. Op die ruimte bevindt zich nu een overdekte fietsenstalling en een parkeerterrein.

Maar voor de rest: Een spoorwegmonument, alle reden om dit monument ook in model, schaal 1:87, aan U te laten zien.

De bovenleidingportalen en het baanvak zijn uiteindelijk beide, na een verzoek daartoe in 1997 van de toenmalige gemeente Maartensdijk en de gemeente Hilversum, in 2001 (16 oktober) resp. 2002 (10 mei) door de Rijksdienst voor de Monumentenzorg op de lijst van monumenten ingeschreven onder Rijks-mon.nr 517570 en 522846!

Ir. J.W. Doyer (†) komt de eer toe voor zijn idee een mal voor een halve boog op deze schaal te construeren. Na afbouw door

de “Gotische Boog” is dit prachtige ontwerp van ir. Cuperus nu ook in het klein te zien in al de varianten zoals te vinden op

het baanvak HILVERSUM–UTRECHT.

 

"Ranke vrouwen zijn het, balletdanseressen
waar overal elders schonkige Russische
gewichthefsters de bedrading tillen. Nee,
gedichten in het landschap, vormen die zowel
functioneel als bloedmooi zijn".
 

(citaat uit oerhollands geschreven door F. Wilbrink in 1994)

 

 

 

Bronnen: NS personeelsblad "Nieuw Spoor", het stadsarchief Utrecht, en het archief van de Rijksdienst voor de Monumentenzorg.
De tekst en foto's op de diverse pagina's zijn, indien anders vermeld, verzorgd door Ad Vink.

LAATSTE VERVERSING: 13-11-2017 / © de "GOTISCHEBOOG"  | E-mailadres: zie contact